中科院物理研究所研究員張仁建發布的一篇研究論文稱汽車尾氣對北京ＰＭ２．５的貢獻不足４％，引發社會廣泛爭論。盡管中科院很快作出回應，稱研究嚴重低估城市機動車排放對ＰＭ２．５貢獻率。
      但該研究再次引燃霧霾頻發一年多來始終未能解開的成因之惑。到底誰是霧霾“真兇"？
      “中科院的這項研究只是眾多研究中的一項，每個研究都有其特定的條件。目前關于霧霾成因的研究仍在進行中，希望公眾能夠理性看待某個特定的研究結果，不要化，更不要與其他研究相對立。"中國工程院院士郝吉明在接受新華社記者專訪時說。 保部副部長吳曉青坦言，底數不清、機理不明、技術不足是制約我國大氣污染防治工作的瓶頸之一。
       “公眾要理性看待數據，科學家更應理性一點。我們對治理的過程一直在跟進，現在的工業布局也在發生變化。"北京大學環境科學與工程學院教授胡敏說，ＰＭ２．５的來源是呈現多樣性和變化的。方法上，做霧霾源解析應多用幾種方法，發揮各種方法的優勢。時間上，需要一年以上的監測，獲取大量的監測信息，做大量的污染源分析，還要有一定的研究模型。同樣監測點的選擇也非常重要。
       不容忽視的一個現狀是，我國目前面臨的大氣污染問題是發達國家近百年來經歷的大氣污染問題的集中體現，其規模和復雜程度在上未有先例，也沒有成熟的控制經驗可以借鑒。
       環保部已開始“出手"污染源解析。根據安排，到２０１４年６月底前，北京、天津和石家莊三個城市將首先完成污染源解析的初步結果，到２０１４年年底，京津冀、珠三角、長三角區域完成污染源解析的初步工作，解析結果將適時向公眾公布。

       國務院發展研究中心社會發展研究部巡視員林家彬說，北京多中心的城市格局尚未形成，道路設計不夠合理，車流主要集中在大路上，而作為疏解交通毛細血管的小路卻發展不夠充分?！皳頂D的人口、擁堵的交通、輸入為主模式的生活消費、脆弱的環境自凈力，再加上城市本身的熱島效應，如果防控措施跟不上，城市環境必然日益惡化。"林家彬說。

      霧霾頻發的背后，是亟待轉型升級的產業結構、亟須調整的政績考核制度以及亟待改變的生活生產方式。以汽車尾氣治理為例，相對于私家車，公共交通在環保方面具有顯而易見的*性。２０世紀六十、七十年代，日本重視依靠軌道交通引導城市副中心發展，經過多年建設，在早高峰時的市中心區，有９１％的人乘坐軌道交通工具。顯然，完善城市公共交通系統，給市民公交充分尊嚴，要比單純“限購"“限行"更能治本。交通運輸部新聞發言人何建中說，便宜、便利、有尊嚴的公共交通系統是多數人冷落私家車、選擇公共交通方式出行的主要原因。“探索霧霾治理之路，簡單的‘堵’或‘限’已難以應對。這需要從體制機制上實現社會整體治理水平的提高。"國務院參事、中科院可持續發展戰略研究組組長牛文元說。